Lancia Beta Montecarlo Turbo Groupe 5

La Beta Montecarlo a bien failli naître avec l’écusson Fiat. En effet, les premiers coups de crayon du coupé sont ébauchés par Pininfarina, en 1972, pour remplacer la Fiat 124 Sport. Reprenant le principe de base de la petite X1/9 née en 1971, la future sportive est dessinée autour d'un moteur central transversal dont l’implantation découle d'une étude réalisée dans les ateliers Abarth. Quelques mois auparavant, le styliste italien a dévoilé la Ferrari 512 BB aux lignes anguleuses, dont il s'inspire pour la robe de celle qui ne deviendra pas une Fiat. Une première présentation a lieu lors du Salon de Turin 1974. Pour ce prototype, frappé de la marque Fiat, un quatre cylindres de 124 Abarth, un 1800 double arbre, est adopté. Mais, au Salon de Genève de mars 1975, coup de théâtre : la voiture réapparaît dotée, cette fois, d'un moteur de deux litres, également d'origine Fiat puisque équipant les 132 mais aussi les Trevi et Beta, portant fièrement la griffe Lancia... Que s’est-il passé pour en arriver à un tel retournement de situation ? En fait, la réponse est toute simple : Fiat s'est rendu compte qu'il ne fallait pas grand chose pour adapter son spider 124 au marché américain et renonçait, par la même occasion, à produire la nouvelle sportive. Du coup, Lancia, le nouveau venu (en 1969) dans le giron du géant turinois, hérite et adopte le coupé à moteur central. Ce n'est pas un mal car, si la firme de Vincenzo brille de mille feux en compétition routière grâce à la formidable Stratos (Championne de Monde dès 1974 pour trois années consécutives), la gamme, pourtant récemment renouvelée, ne comporte que des voitures jugées aseptisées. Baptisée Montecarlo en raison des trois victoires (en 1954 sur l'Aurelia de Chiron-Basadonna, en 1972 sur la Fulvia HF de Munari-Manucci et en 1975 sur la Stratos de Munari-Manucci) acquises par la marque à ce jour (Lancia en signera encore neuf autres jusqu'à l'édition 1992), l'ex-future Fiat tombe à point nommé pour prolonger la glorieuse lignée des Aurélia, Flaminia et Fulvia. Et, comme l'affirment les dépliants publicitaires, « ses solutions technologiques d'avant-garde et ses performances sensationnelles s'accordent magnifiquement avec la tradition et l'image Lancia ».

La Monte-Carlo ne connaît pas un immense succès, même aux Etats-Unis, où elle est vendue sous le nom de Scorpion. Modernisée en 1980, elle disparaîtra du catalogue en 1985, après avoir été produite en 7 595 exemplaires. Si le côté commercial n'a guère remonté la trésorerie de la marque, la Montecarlo (sans tenir compte du paradoxe dû à son nom) a permis à Lancia, et ce n’est pas rien, de renouer avec la piste. Car, à quelques exceptions marginales près, Lancia n'a pas construit de voitures spécifiques au circuit depuis les D24 et D50 de 1954…

UNE MONTECARLO SILHOUETTE

Le 6 mai 1979 aux 6 Heures de Silverstone, soit vingt-six années après la victoire de Fangio à la Carrera Panaméricaine et vingt-cinq après celle d'Ascari aux Mille Miglia, sur D 24, une Lancia biplace remet les roues dans une épreuve sur piste du Championnat du Monde. La Beta Montecarlo Turbo est baptisée par Riccardo Patrese et Walter Rohrl. La belle Italienne, malheureusement, abandonne au quatrième tour : les mécaniciens constatent une banale perte du bouchon de radiateur d'eau... Ce faux pas n'empêchera pas Lancia d'enlever, dès la première saison de la Montecarlo, le titre de Champion du Monde des Marques en moins de 3 litres! Et ce n'est qu'un début. Pourtant, moins d'une année avant, ces premiers pas sur le circuit anglais, c'est le vide : le service compétition de Lancia, détaché chez Abarth, ne s'occupe que des Stratos et des rallyes, il n'est absolument pas question d'envisager une quelconque participation en circuit. D'ailleurs, le personnel et les structures n'existent pas pour lancer un tel programme. Cela n'arrête pas Cesare Fiorio, patron du service course, qui remarque que la Montecarlo se prêterait admirablement à la réglementation Groupe 5 qui vient d'être adoptée pour le Championnat du Monde des Marques. Cette catégorie « voitures de production spéciales », réservée aux voitures de série mais permettant de larges modifications, favorise les autos bien construites. Ce qui est le cas de la Montecarlo.

Une division 2, réservée aux moins de deux litres, permet à un constructeur débutant de s'exprimer. Fiorio soumet sa proposition au « comitato corse » du groupe Fiat. Le comité approuve et, immédiatement, une course contre la montre est engagée. Abarth étant surchargé par le programme rallye, un nouveau service course est créé. Le projet va prendre forme avec l'étroite collaboration du Centre de Recherches Fiat. Gianni Tonti est chargé de la coordination de l'élaboration du propulseur. Le chantier débute dès le mois d'août 1978. Dans un premier temps, l'Annexe J, qui régit le sport automobile, est attentivement examinée pour assimiler tous les aspects de la réglementation. Premier point, et capital, « aucune modification ne peut être apportée à la coque de série », sinon un allégement et un renforcement par une structure tubulaire. La cellule de la Beta Montecarlo de production, bien conçue à la base, semble parfaitement appropriée. En revanche, toute liberté est laissée quant aux ailes et capots, que ce soit pour la forme ou les matériaux. Seule contrainte, les vitres de portières « doivent être du matériau d'origine homologué et l'ouverture d'origine de ces vitres doit être conservée ». Le moteur, lui, est quasiment libre à condition de conserver l'aspect de série… « Le bloc moteur d'origine sur la voiture de base devra être conservé. La cylindrée sera libre et pourra être obtenue par un changement de la course et/ou de l'alésage. Les chemisages sont libres ». Même régime pour la boite de vitesses qui est laissée à l’imagination du constructeur pour autant que les carters ressemblent à ceux de série. Mais l'architecture générale ne doit pas être modifiée : « Le moteur doit être placé dans le compartiment d'origine et l'orientation du vilebrequin d'origine doit être conservée. De même, la boîte de vitesses doit rester à son emplacement d'origine. Les suspensions conserveront leur principe d'origine alors que les ajouts aérodynamiques (ailerons, becquets...) sont autorisés. Les roues, comme le poids total, doivent respecter un barème imposé. En septembre, la Montecarlo Groupe 5 est presque entièrement dessinée mais le choix du moteur doit être encore défini et il ne reste plus que sept mois avant la première épreuve prévue en mai 1979. Cesare Fiorio souhaite entamer le programme dans la catégorie moins de deux litres. Le moteur, obligatoirement basé sur le quatre cylindres double arbre, positionné transversalement au centre de la voiture, devra être turbocompressé. En tenant compte du coefficient multiplicateur de 1,4 imposé aux mécaniques surcomprimées, la cylindrée géométrique doit être fixée à 1425 cm3 pour frôler la limite de 2 litres. Le rapport alésage x course est figé à 82 x 67,5 mm. Arrivé à ce stade, Gianni Tonti se rend à Weissach, le centre de recherche de Porsche, en octobre 1978, pour «pomper» quelques solutions techniques. A son retour, tout va aller très vite. Le nouveau moteur, qui prend la dénomination de 14.78 T (1,4 litres, 1978 Turbo), est monté.

Il utilise un bloc de Beta 1800 fondu pour les USA, une culasse de Fiat 131 Abarth à quatre soupapes par cylindre, des bielles issues d'un précédent projet de Coupé Beta HF et des pistons Borgo ou Mondial. Ferrari se charge de la fonderie alors que Teksid s’occupe des pièces forgées. Une injection mécanique Bosch Kugelfischer est adoptée et l'on greffe un turbo KKK équipé d'un échangeur Behr et d'une soupape de décharge... Porsche. Naturellement, comme tout vrai moteur de course, la lubrification est assurée par un carter sec avec réservoir d'huile séparé. Les passages au banc se succèdent et la mise appoint progresse. Pour les débuts de cette mécanique, on se contente d une déjà belle puissance de 350 chevaux. Pendant ce temps, Colotti construit une boîte de vitesses dont les pignons (à taille droite) ressembleront, par leurs dimensions, à ceux d'une série poids lourds… Parallèlement Pininfarina façonne la maquette de la Montecarlo de course et affine ses caractéristiques aérodynamiques en soufflerie alors que le châssis et les suspensions sont élaborés à Verano chez Gianpaolo Dallara. Le 13 décembre 1978, la Beta Montecarlo Turbo Groupe 5 est dévoilée à la presse. La course contre la montre n'est pourtant pas encore achevée car les essais sur piste n'ont pas encore été effectués et il faudra attendre février pour inaugurer la voiture, sur le petit circuit de Verano, avec Claudio Maglioli à son volant. Pour ces premiers tours de roues, le moteur définitif, pas encore totalement achevé, est remplacé par un 131 Abarth atmosphérique de 220 chevaux. Ces tests se montrent encourageants au point que la Montecarlo signe un chrono record pour le Groupe 5. Enfin, le 22 avril 1979, à peine deux semaines avant Silverstone, la première épreuve, Riccardo Patrese baptise la version définitive sur le circuit de Vallelunga. Cette fois, il utilise le vrai moteur qui, dépassant tous les espoirs, développe 370 chevaux à 8 500 trs/min. Le 6 mai suivant, l'échéance sera respectée :  Patrese et Rôhrl seront à Silverstone au volant de la Lancia Beta Montecarlo Turbo... Et à l'arrêt officiel du programme Montecarlo, en 1982 pour cause d'avènement du groupe C, le bilan sera brillant Une deuxième version, utilisant un plus gros moteur la plaçant dans la division 1 des plus de deux litres, sera construite, de nombreux lauriers seront récoltés et Lancia décrochera trois autres titres de Champion du Monde.

L'AVENTURE EN SILHOUETTE

 Depuis l'exploit de la construction de la Montecarlo Turbo à une vitesse record (dont le moteur fut réalisé en 7 mois) et le semi échec de l'inauguration à Silverstone, l'équipe Lancia ne chôme pas. Dans la pratique, les voitures sont construites par les ateliers Abarth (il y aura onze exemplaires dont sept 1 425 et 1 429 cm3 et quatre 1 773 cm3), exploitées et développées par les hommes de Cesare Fiorio - avec, notamment, Markku Alen et Riccardo Patrese comme pilotes d'essai - alors que l'entretien des moteurs est dévolu à Maglioli. Cette organisation se révélera très efficace puisque les titres 1979, 1980 et 1981 en division 2 (moins de 2 lires) seront décrochés. Les meilleurs résultats seront à mettre à l'actif du moteur 1 425 cm3 (moins de 2 litres avec le coefficient 1,4) et, dans une moindre mesure, du 1 429, apparu en 1980 avec un alésage augmenté de 1 mm, permettant de passer, toujours avec le coefficient, b la division 1 (plus de 2 litres). En revanche, le gros moteur de 1 773 cm3 bi-turbo (2 432 cm3 en cylindrée corrigée) apportera plus de problèmes que de satisfactions... Ensuite, les Silhouettes laisseront la place aux biplaces course des Groupes 6 puis C.

SAISON 1979 : CHAMPION DU MONDE DES MARQUES EN MOINS DE 2 LITRES

06/05 - 6 Heures de Silverstone : Patrese/Rohrl sur 1 425cc (ab.)

03/06 – 1000 km Nürburg : Patrese/Rohrl sur 1 425cc (7ème – 1er de division)

24/06 – Enna-Coppa Fiorio : Patrese/Facetti sur 1 425cc (2ème – 1er de division)

05/08 – 6 Heures Brands Hatch : Patrese/Rohrl sur 1 425cc (5ème – 1er de division)

25/10 - Tour d'Italie : Villeneuve (déclassé) et Patrese (déclassé)

SAISON 1980 : CHAMPION DU MONDE D’ENDURANCE EN MOINS DE 2 LITRES

02/02 – 24 Heures de Daytona : Facetti/Finotto sur 1 425cc privée (10^ème – 1^er de division)

16/03 – 6 Heures de Brands Hatch : Patrese/Rohrl sur 1 425cc (1er absolu), Cheever/Alboreto sur 1 425cc (2^ème) et Facetti/Finotto sur 1 425cc privée (4^ème)

13/04 – 6 Heures de Mugello : Facetti/Finotto sur 1 425cc privée (4^ème – 1^er de division) et Patrese/Cheever sur 1 429cc (1^er absolu)

27/04 – 1000 km de Monza : Patrese/Rohrl sur 1 425cc (3^ème absolu), Cheever/Ghinzani sur 1 425cc (5^ème) et Facetti/Finotto sur 1 425cc privée (12^ème – 1^er de division)

11/05 – 6 Heures de Silverstone : Rohrl/Alboreto sur 1 425cc (4^ème – 1^er Gr. 5 – 1^er de division)

25/05 – 1000 km de Nürburg : Patrese/Heyer sur 1 425cc (4^ème – 1^er de division) et Cheever/Ghinzani sur 1 425cc (6^ème)

14/06 – 24 Heures du Mans : Facetti/Finotto sur 1 425cc privée (19^ème – 1^er de division)

06/07 – 6 Heures de Watkins Glen : Patrese/Heyer sur 1 425cc (1^er) et Cheever/Alboreto sur 1 425cc (2^ème)

17/08 – 6 heures de Mosport : Heyer/Rohrl sur 1 425cc (4^ème – 1^er de division)

07/09 – 6 Heures de Vallelunga : Patrese/Cheever sur 1 429cc (3^ème – 1^er Gr. 5 en plus de 2litres) et Darniche/Pianta sur 1 425cc (8^ème – 1^er en moins de 2litres)

18/10 – Tour d’Italie : Patrese/Alen sur 1 425cc (1^er absolu) et Bettega/Alboreto sur 1 425cc Volumex (2^ème)

Il s'agit de la première course pour Lancia courue sous les couleurs Martini. Le Comte Gregorio Rossi, président de Martini, qui soutenait jusque là Porsche, se tourna vers la firme turinoise suite à l'abandon du projet 936. Bien lui prit car ce n'est pas moins de deux titres mondiaux que la Lancia Beta Montecarlo Turbo remportera sous les couleurs de Lancia-Martini, avant que ce duo historique dans le milieu lanciste ne connaisse une formidable carrière en rallye avec les Lancia 037, Delta S4 et Delta HF Integrale (représentant 7 titres mondiaux constructeurs).

A noter également que H. Heyer finira l'année avec le titre de Champion d’Allemagne DRM sur Montecarlo Gr. 5

SAISON 1981 : CHAMPION DU MONDE D’ENDURANCE EN MOINS DE 2 LITRES

31/01 – 24 Heures de Daytona : Facetti/Finotto/Pirro sur 1 425cc (5^ème – 1^er de division)

26/04 – 1000 km de Monza : Nataloni/Ricci sur 1 425cc privée (7^ème – 1^er de division)

04/05 – 1000 km de Nürburg : De Cesaris/Pescarolo sur 1 425cc (10^ème – 1^er de division)

10/05 – 6 Heures de Silverstone : Gabbiani/Pianta/Schon (7^ème – 1^er de division)

13/06 – 24 Heures du Mans : Cheever/Alboreto/Facetti sur 1 425cc (8^ème – 1^er de division)

12/07 – 6 Heures de Watkins Glen : Patrese/Alboreto sur 1 425cc (1^er absolu) et De Cesaris/Pescarolo sur 1 425cc (2^ème)

SAISON 1982

18/03 - 1000 km de Monza : Casoni/Castellano sur 1 425cc (5^ème) et Dacco/Giudici/Thatcher sur 1 425cc (7^ème)

16/05 – 6 Heures de Silverstone : Crawford/Castellano/Thatcher sur 1 425cc (10^ème)

19/06 - 24 Heures du Mans : Lemerle/Cohen-Olivar/Castellano sur 1 425cc (12ème)

19/09 – 1000 km du Mugello : Giudici/Dacco sur 1 425cc (7^ème)